В погоне за дешевизной
На российский рынок китайские автопроизводители начали активно продвигать свою продукцию в 2004–2005 годах. Многих в то время поразил в общем-то феноменальный старт Great Wall, сумевшей осчастливить 4000 российских граждан своими полноприводными пикапами Deer. Хотя чему тут удивляться? Упакованный, рамный, почти внедорожник за 400 000–500 000 рублей сулил массу удовольствий и в фантазиях будущих владельцев оказывался аналогом западному авто. Естественно, о качестве разговор особо не заходил. Просто многие еще считали нормальным явлением самостоятельное устранение мелких поломок. Правда, насколько они мелкие, владельцы узнали позже, конкретно задумавшись над проблемами восстановления треснувших рам, ржавеющих кузовов и несрабатывающих тормозов. Но изначально всех манила приемлемая цена за то, чтобы можно было удовлетворить свое ego. И этим было сказано все. А раз так, то следом на правах первопроходца в Россию рванула Chery со своими Chery Amulet и QQ. В итоге к 2007 году китайцы выставили на российский рынок 16 марок своих авто, увеличив с 2006-го объемы продаж почти в три раза.
|
Ничто не потеряно Гу Сянхуа, заместитель генерального секретаря Китайской ассоциации автомобильной промышленности, главный эксперт по экспорту в Россию |
С первого раза не поняли
Первый звонок для Поднебесной, сигнализирующий о необходимости менять свою тактику и стратегию на российском автомобильном рынке, прозвучал летом 2007 года – практически в пик продаж. Тогда после неоднократных отзывов чиновников разного уровня о китайском автопроме высказался премьер-министр Михаил Фрадков, который заявил, что совсем не поддерживает планы китайских автомобильных компаний открывать в России свои автосборочные предприятия. «Если мы за манну небесную считаем китайскую сборку, то это о многом говорит», – передавали его слова многие информагентства. Все это фактически вывело из тени китайскую технологию завоевания российского рынка – с периферии да в обход руководства РФ, к тому же осложнило жизнь Минпромэнерго России, которое в инициативном порядке выдало китайцам все необходимые разрешения. Тут стоит признать, что многие российские губернаторы пытались строить свою экономическую политику, основываясь на сугубо региональных потребностях. При этом стремились максимально быстро получить прибыль в отраслях, оказывающих серьезное влияние на общую ситуацию в стране. К таким отраслям традиционно относится автопром, где с одной стороны завязаны интересы государства, с дугой – судьбы регионов. Поэтому окрик премьера был вполне прогнозируемым. Плюс ко всему уже в сытом 2007-м многое говорило о приближении экономических проблем мирового уровня, о которых руководство страны явно догадывалось. Но, как оказалось, «послание» г-на Фрадкова было не всеми и не до конца прочувствовано, а принято в буквальном смысле слова. По всей видимости, некоторым объяснением этому можно считать тот факт, что в 2006–2007 годах ситуация для экспорта автомобилей в Россию была для Китая наиболее благоприятной. Рынок развивался, а китайские производители конкурировали по цене с японскими и европейскими. И все «обращения», казалось, касаются кого-то, но не Китай.
Настоящие барьеры либо обычная мнительность
В 2008 году ситуация кардинально изменилась. Свою роль сыграл экономический кризис, но, кроме того, существенные коррективы внесло российское правительство, ужесточив процедуру сертификации авто при экспорте. Кроме того, Россия закрепила экологический стандарт Евро-3, что, в свою очередь, принесло дополнительные сложности китайским производителям.
На этом фоне прозвучало очередное заявление высшего руководства России в лице президента Дмитрия Медведева. В беседе с региональными СМИ он сказал, что в пакете мер по поддержке экономики есть предложения по оказанию помощи российским автогигантам, в том числе касающиеся возможного субсидирования процентной ставки. Для большей убедительности г-н Медведев добавил: «Насколько эти меры будут достаточными, посмотрим, может быть, придется принимать еще». Таким образом, все очень напоминало некое предупреждение, выглядевшее примерно так: кто не спрятался, я не виноват.
И снова сигнал не то чтобы не дошел до адресатов – он в ряде случаев был понят не так, как хотелось бы. Например, Пекин, судя по заявлениям китайских чиновников, отчего-то оказался в полной уверенности, что Россия почти решила выступать в качестве серьезного соперника в импорте своих автомобилей на китайский рынок. Мол, не зря же президент РФ говорил о поддержке российского автопрома. А тут еще группа «ГАЗ», крупнейший автомобилестроительный холдинг России, ежегодный объем продаж которого составляет более $6 млрд, взялась резко увеличивать покупки автомобильных покрышек в Китае. Вслед за ними наладить поставки запчастей из Китая попыталась компания «Капитал Авто», специализирующаяся на оптовых продажах, и ряд других организаций из России. В общем, процесс пошел и начал сам по себе рождать новые предположения. К примеру, заинтересованность российских автомобильных компаний в крупных закупках в Поднебесной дала основания китайским специалистам полагать, что к 2010 году продажи российских автомобилей возрастут до 3 млн единиц. По мнению президента компании SAEC, эти цифры способны были привлечь иностранные компании, готовые вкладывать инвестиции в автомобильную промышленность РФ. Однако в реальности ориентация российских оптовиков на Китай имела ряд других причин, в числе которых значились китайские запчасти, которые по сравнению с российскими да и некоторыми западными отличаются невысокой стоимостью и приемлемым качеством. По сути, это реальная возможность нарастить свои производственные мощности, не переплачивая за бренд. А вкупе с государственной поддержкой картинка выглядит вообще замечательно.
Полпроцента экспансии
И все же, о каких процентах китайских авто на российском рынке можно говорить? Сколько их в России? Есть ли смысл опасаться китайской экспансии Поднебесной? Чтобы ответить на эти вопросы, сначала нужно обратиться к общей статистике, которая утверждает, что самый большой процент импортных авто в России (почти 47%) сейчас приходится на японские бренды. Следом идут «европейцы» со своими 35,7%, к числу которых относят и Ford, выпущенный западным отделением концерна. Третье место прочно держат «корейцы», которые благодаря быстрой экспансии последних лет занимают 10,5% российского парка иномарок. Почти 6% отбили американские автомобили, став четвертыми в списке победителей. А вот продукции китайского автопрома, несмотря на мощную информационную кампанию последних лет о все большем охвате российского рынка, пока приходится довольствоваться 0,5% от общего числа иномарок в РФ. И кто-то еще называет это экспансией? Хотя, если учесть, что китайцы нацеливались на формировавшийся рынок бюджетных автомобилей, то даже полпроцента здесь могли показаться критичной цифрой. Тут-то и нужно искать первопричину некоторых проблем.
Общеизвестно, что европейские, американские и японские авто, поставлявшиеся в Россию до последней поры, не очень подходили на роль бюджетных малолитражек. Показательной в этой связи можно считать реакцию французов, с удивлением обнаруживших, что вазовские «семерки», сотнями тысяч сходившие с конвейеров, после небольшого рестайлинга еще лет десять могут спокойно занимать нишу недорогих и всесезонных автомобилей. Единственное – нужно снизить производственные издержки. То есть, по сути, в конкурентах у китайцев оказались российские производители бюджетных автомобилей, справедливые опасения которых заставили их мобилизовать все ресурсы для противостояния нашествию из Поднебесной. Естественно, не обошлось и без лоббизма. Будучи полугосударственной структурой, АвтоВАЗ сделал все возможное, чтобы обезопасить себя. В той же струе работали и другие игроки. В результате, несмотря на многочисленные попытки китайских автопроизводителей организовать сборку своих автомобилей в России, пока реализуются всего четыре проекта. Завод «Амур» в Свердловской области – седаны Geely Otaka, предприятие «Автотрейд-12″ в Подмосковье совместно с дистрибьюторской компанией «Ирито» (импортер Great Wall и других китайских брендов) – седаны Brilliance M2, завод «Дервейс» в Ставрополье – автомобили Lifan и ТагАЗ – Chery. Но и эти проекты нельзя назвать полностью успешными. Главная причина в том, что ни один из них так и не получил в свое время таможенных льгот на работу в режиме промсборки.
Дальше – больше. После того как в марте прошлого года «Автотор» прекратил сборку моделей Chery и российский дистрибьютор марки «Чери Автомобили Рус» перешел на импорт, продажи китайских машин стали стремительно падать. Не помогла исправить ситуацию и организация полномасштабного производства кроссовера Chery Tiggo на Таганрогском автозаводе, у которого тяжелое финансовое положение. Нынешний год китайская марка начала с 82%-го падения реализации по отношению к январю 2008 года: объем продаж составил всего 290 машин. Останавливают продажи российские дилеры, останавливаются сборочные производства. Так, по сообщениям компании «Ирито», сейчас их сборочное производство в Гжели не функционирует, и когда вновь будет запущено, неизвестно.
Мы пойдем другим путем
Однако китайцы не были бы китайцами, не попробуй они подойти к проблеме с другой стороны. А именно, затеяв организацию производства автомобилей для российского рынка на других территориях. Выбрали Белоруссию, где в феврале Минский автомобильный завод и китайская Chery провели переговоры касательно организации полномасштабного производства. Интересный момент: в Белоруссии новые иномарки не выдерживают конкуренции с подержанными автомобилями. Те же Chery составляют не больше 2% от более чем 25 000 проданных в 2008 году новых машин, в то время как общее число импортированных в страну автомобилей превышает цифру в 200 000.
Но даже такими способами оживить спрос в ситуации, когда большинство россиян не собираются приобретать новые авто в ближайшие два-три года, о чем говорят данные февральского опроса ВЦИОМ, будет очень непросто. Почему не собираются? По одной простой причине: одни наелись, другие еще никак не отойдут от шока, вызванного тем, что и в кризис нужно погашать автокредит. Это наглядно демонстрирует ситуация на российских дорогах, где сегодня вдруг резко выросло число вольных извозчиков, работающих на личных, практически новых автомобилях уровнем выше среднего. На вопрос, откуда они взялись, профессиональные таксисты как правило отвечают: «Набрали машины в кредит, теперь бомбят на них, деньги зарабатывают, потому что пришла пора расплачиваться».
Правда, китайцы даже в такой, казалось бы, тупиковой ситуации с катастрофическим провалом продаж сдаваться явно не намерены – сюрпризов от них можно ждать в любое время. Пример: январский Автосалон-2009 в Детройте. Вместо традиционных Ferrari или Rolls Royce он поразил специалистов активным участием мало кому известных китайских Brilliance и BYD. Поэтому с большой долей вероятности можно говорить о том, что заручившийся в конце прошлого года государственной поддержкой автопром Китая еще поборется за Россию. Ведь кроме белорусского есть масса других способов вхождения на российский рынок. В качестве примера можно привести нынешнее состояние дел Volvo, для которой Ford подбирает покупателей. Здесь, кстати, среди претендентов на премиум-марку заявилось несколько китайских и ни одной западной компании. В любом случае приобретение пусть и не уникального производства даст возможность получить ресурс для ускоренного развития, в частности за счет доступа к современным платформам. Ведь проблема китайских авто – устоявшийся имидж опасных при ДТП машин. А Volvo – синоним безопасности. Поэтому акцент на использовании скандинавских технологий может улучшить продажи китайцев, например на российском рынке. Тем более что деньги у страны для этого сегодня есть.
Если пациент жив, с ним нужно работать
Так все-таки, есть ли у китайского автопрома перспектива в России? Вполне вероятно, новый способ вхождения на рынок обеспечит успех. Об этом можно судить, основываясь на данных экспертов агентства «Автостат», например. А они говорят, что при всех ограничениях в апреле прогнозируется месячный объем продаж иномарок в России на уровне 90 000–110 000 и еще 35 000–45 000 автомобилей российских марок. Итого, в год наберется порядка 530 000 отечественных и 1,2 млн иномарок, что даже при постоянных разговорах о крахе российского авторынка свидетельствует, что он жив. А раз так, то перспективы выйти на него имеются, в том числе и у китайцев. Правда, при условии новых подходов к работе.
Производство автомобилей в КНР
*По состоянию на 31.03.2009
Источник: Национальное статистическое бюро Китая
Авто на экспорт
*По состоянию на 31.03.2009
Источник: Главное таможенное управление КНР
Источник: http://www.chinapro.ru