Перспективы и реальность
Выступая в 2006 году на Байкальском экономическом форуме, президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин признался, что был бы счастлив, если бы его компании удалось перетянуть на маршрут ЮВА – Европа хотя бы несколько процентов от числа контейнеров, которые транспортируются морем из стран ЮВА в порты Роттердама и Гамбурга.
|
Последнее звено Из Сибири в Москву Исторически Транссибом принято называть лишь восточный участок магистрали – от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Его длина – около 7000 км. Строительство этого участка велось с 1891 по 1916 годы. На строительство Транссиба было потрачено чуть менее 2 млн царских руб. Для сравнения: ежедневный доход рабочего в то время составлял 2 руб. 20 коп. в день, а пуд хлеба стоил 10 коп. «Как без посещения Мекки нельзя быть настоящим мусульманином, так, не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским». Сергей Витте, министр путей сообщения (1891-1892 годы) |
Перспективная цифра, на которую может в будущем рассчитывать Транссиб с подключением в случае необходимости Байкало-Амурской магистрали, – 1 млн контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (общепризнанная аббревиатура – TEU – twenty equivalent container). Но это далекая перспектива, для достижения которой необходимо провести модернизацию магистрали. Показатель, который можно получить сейчас, исходя из современных технических параметров, намного меньше – 300 000 – 500 000 TEU. А реально существующие цифры на фоне названных просто смехотворны: в 2008 году по Транссибу было перевезено всего 29 035 единиц транзитных контейнеров, в 2007-м – 38 043 TEU, в 2006-м – 40 003, хотя еще в 2005-м объем контейнерных перевозок составлял 138 272 TEU. В 2009-м, то есть спустя три года после заявлений Владимира Якунина, показатель, очевидно, будет еще меньше, чем предыдущий. Но уже в 2015-м РЖД планируют перевезти 560 000 TEU между Китаем, Южной Кореей, Японией и Европой. Неплохой рывок, если учесть, что на реализацию планов осталось меньше шести лет, а за предыдущие три года транспортникам – не только железнодорожникам, но также портовикам, экспедиторам и логистам – удалось лишь сократить грузопоток в несколько раз. Насколько оправданны нынешние амбиции и почему не удалось заполучить желанные объемы даже в годы бурного роста международной торговли?
Уроки истории
Если вы внимательно посмотрите на глобус, то получите наглядное представление о той разнице в расстояниях, которые требуется преодолеть контейнеру, чтобы попасть из Китая в Европу либо по морю через Суэцкий канал или вокруг африканского континента, либо по суше через Россию и другие страны СНГ. По времени эта разница также выглядит существенной: путь грузового ящика от фабрики до конечного потребителя с учетом портовой перевалки, доставки морем и плеч до порта и из порта может занять до 60 дней, по суше заметно короче – от 15 до 25 дней. Безусловно, конкретные параметры зависят от точек отправки и назначения, используемых видов транспорта и так далее, но в целом выигрыш во времени очевиден. Сокращение сроков доставки означает и более быстрый оборот товаров и, как следствие, денежных средств, которые весь период, пока груз находится в пути, заморожены на счету. Александр Абрамов, президент «Евраз-холдинга», одного из крупнейших производителей стали в мире, замечает по этому поводу: «Когда мы говорим о скорости доставки, это в конечном итоге означает необходимость и размер оборотного капитала, который мы должны поддерживать, чтобы обслуживать наши производства, наши продажи. И это фактор материальный: увеличение скорости движения с 36 до 44 км/ч – это 15–17%, огромная сумма при оборотном капитале в несколько миллиардов долларов. Существенный материальный фактор. Я думаю, что в масштабах экономики он применим к любому грузоотправителю».
Преимущества Транссиба привлекли в середине 1960-х годов японских и швейцарских экспедиторов, которые совместно с Министерством морского и речного флота Советского Союза и Балтийским морским пароходством организовали перевозку грузов из стран ЮВА в Европу по сквозному тарифу и устойчивому расписанию на всех звеньях маршрута – водных и сухопутных. Ежегодные объемы транзита насчитывали несколько десятков тысяч контейнеров, чему способствовали не только логистика высокого качества, но и перманентно возникающие конфликты на Ближнем Востоке, сказывающиеся на работе Суэцкого канала. Схема устойчиво работала до начала 1990-х годов и, наверняка, работала бы и дальше, если бы российские компании были в состоянии обеспечивать должный уровень сервиса, ставок и поддерживать расписание. Однако в силу субъективных – внутрироссийских и объективных – бурного развития морского судоходства – причин транзит к середине 90-х годов фактически умер.
Вторую главу истории транзита логично отнести к началу 2000-х годов, когда объемы перевозок выросли до нескольких сотен тысяч TEU, достигнув пика в 2005-м: по его итогам из Азии в Европу по Транссибу было транспортировано 138 272 TEU . В 2006-м году, как уже отмечалось ранее, показатель оказался значительно меньше и каждый последующий год был все скромнее и скромнее предыдущего. К причинам такого положения дел мы еще вернемся, а пока посмотрим глазами российских железнодорожников на недалекое будущее.
Ненаписанная глава российского транзита
В течение последних двух лет ОАО «РЖД», которое оперирует самым протяженным и ключевым звеном маршрута страны ЮВА – Россия – Западная Европа, каковым является Транссибирская магистраль, выступило с двумя проектами, так или иначе нацеленными на развитие транзитных перевозок.
Один из них – это строительство железнодорожной линии с российской колеей в Австрию. Следует пояснить, что в Китае и в большинстве стран Западной и Восточный Европы ширина колеи составляет 1435 мм, в то время как в России и других странах СНГ, а также в государствах Балтии и в Финляндии – 1520 мм. В результате контейнерный, да и любой другой груз, перевозимый, скажем, из Китая в Германию, сначала должен быть перегружен с китайской платформы на российскую, а затем – с российской на, предположим, польскую. Две эти железнодорожные системы – 1435 и 1520 – различаются не только шириной колеи, но и тонкостями транспортного права, что приводит к необходимости выполнять разного рода формальности при осуществлении перевозок (речь главным образом идет о заполнении перевозочных документов и страховании груза). Все эти моменты по отдельности не являются непреодолимыми барьерами, но сложенные вместе и приплюсованные к тому факту, что груз на пути из Европы в Азию должен преодолеть несколько границ с таможенным досмотром, становятся серьезным бременем как для самих транспортных компаний, так и для грузоотправителей.
По замыслу РЖД, строительство российско-австрийской ветки вкупе с одновременной работой по гармонизации правовых документов позволит осуществлять перевозку грузов от границы с Китаем до логистического терминала в центре Европы по одному комплекту документов, на одном подвижном составе и по сквозному тарифу. По предварительным оценкам, инвестиции до 2015 года могут составить $4,3 млрд, прогнозируемый объем перевозок – 25 млн т. В конце мая ОАО «РЖД» вместе с железными дорогами Украины, Словакии и Австрии подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое займется подготовкой технико-экономического обоснования строительства линии.
Вторым проектом является разработка продукта «Транссиб за 7 суток». Предполагается, что за обозначенный период маршрутный контейнерный поезд будет преодолевать расстояние от порта Восточный в Находке до станции Красное, расположенной у западной границы России. Инвестировав в проект 11 млрд рублей, ОАО «РЖД» намерено осуществить ряд технологических и инновационных мероприятий, которые позволят поездам двигаться со скоростью, значительно сокращающей время в пути. Конкретный перечень этих мероприятий еще предстоит определить, но с технологической точки зрения обеспечение требуемой скорости, особенно для маршрутного поезда, идущего в одном и том же составе на протяжении всего пути, не является серьезной проблемой.
Любые комментарии по двум обсуждаемым проектам в настоящее время могут носить лишь гипотетический характер: компания пока не приступила к их полномасштабной реализации. Впрочем, в транспортном сообществе они уже сейчас вызывают определенный скепсис: «В транзите главная проблема не в перегрузке с колеи на колею и не в разных перевозочных документах, а в цене перевозки, в предсказуемости расписания, в своевременной и достоверной информации о движении груза, прохождении таможни, – делится мнением один из экспедиторов, Роберт Герендас, член совета директоров компании Far East Land Bridge. – А ускоренных контейнерных поездов мы за последние годы видели несколько, вспомним хотя бы демонстрационный рейс Пекин – Гамбург в начале 2008-го. Он был на страницах газет, по телевизору его тоже много показывали, вот только регулярного такого поезда как не было, так и нет. Когда появится, тогда и можно будет обсуждать».
«Скорость – не главное, – уверен управляющий партнер агентства InfraNews Алексей Безбородов. – Необходимо достичь тарифа ниже $3000 за 40-футовый контейнер, а этого РЖД и партнеры компании обеспечить не смогут. К тому же опыт показывает, что внутрь континентальной Европы груз попадает уже сформированным и маркированным под потребление ритейлерами, но в Центральной Европе нет таких логистических мощностей, какие окружают Гамбург или Роттердам. Следовательно, затраты на них надо включить в список обязательных инвестиций».
Так или иначе, согласно расчетам РЖД, в 2015 году между Китаем, Японией и Кореей с одной стороны и Финляндией, Германией и странами Центральной и Восточной Европы с другой будет перевозиться с помощью Транссиба с Востока на Запад и обратно 560 000 TEU. Рост по отношению к 2008 году составит почти 20 раз. Наибольшая часть придется на Китай: КНР отправит на экспорт 273 000 контейнеров и получит в виде импорта 85 000.
Безуспешные попытки
О перспективности попыток российских властей, ОАО «Российские железные дороги», а также ряда других компаний привлечь с помощью масштабных проектов транзитный контейнерный грузопоток на Транссиб красноречивее всего говорят их действия в этом направлении, предпринятые в 2006–2008 годах. Они-то как раз и не убеждают потенциальных грузоотправителей в том, что российская транспортная система по-настоящему заинтересована в новых клиентах из стран ЮВА и готова бороться за то, чтобы отнять желаемую их долю у океанских перевозчиков.
Президент группы компаний FESCO Сергей Генералов приводит следующие цифры: транспортировка 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по Транссибу обойдется в $5600–5800, а по морю, через порт Санкт-Петербурга с дальнейшей автомобильной доставкой – в $3470. Сам Сергей Генералов считает эту разницу «запретительной». Приведенный пример касается не транзита (в силу отсутствия последнего), а импорта, но тем он показательней: при маршруте Азия – Европа, скажем, Китай – Германия, разница в цене еще более существенна.
Существует ли вообще возможность сделать стоимость транспортировки сухопутным путем конкурентоспособной или хотя бы приемлемой? Все попытки удешевить перевозку грузов по Транссибу, а они обсуждались и предпринимались неоднократно, разбивались о системную причину, в основе которой – недоговороспособность всех участников логистической цепочки и невозможность предложить грузоотправителю сквозную ставку от двери до двери, как это было в советские времена.
На последнем совещании Координационного совета по Транссибирским перевозкам (влиятельной общественной организации, в которую входят представители большинства транспортных компаний из России, Германии, Китая, Швейцарии, Японии, Кореи и другие участники) в конце 2008 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил: «Нас очень часто обвиняют в том, что тарифы на железнодорожные перевозки высоки, они якобы сдерживают развитие перевозок по Транссибу. Уважаемые коллеги, не надо самих себя обманывать. Транспортная услуга складывается не только из нашего тарифа, но также из стоимости услуг экспедиторов и портов, государственных пошлин и сборов».
Если взять, например, цену транспортировки контейнера объемом 40 футов из корейского порта Пусан до границы с Германией – а она получается на уровне $5112, то можно увидеть следующую структуру затрат. Плечо порт Пусан – порт Восточный стоит $1350, на стивидорные сборы в Восточном приходится $400, услуги таможенного брокера – $122, тариф РЖД – $1290, тариф Польских железных дорог – $1034, плата за использование вагона собственника подвижного состава – $600, и еще по мелочи падает на охрану груза и перевозку по Белоруссии. При организации доставки из Китая структура затрат будет в общих чертах та же самая, просто место плеча Пусан – Восточный займет железнодорожная доставка, скажем, Гуанчжоу – Забайкальск.
Из этой схемы понятно, что число звеньев в транспортной цепочке достигает восьми, а при конкретной перевозке может быть и больше. Попытки договориться о о координации ценовой политики упираются в элементарное отсутствие компромисса. Вот хрестоматийный пример, о котором часто вспоминают железнодорожники. В начале 2007 года Министерство транспорта РФ в отчаянной попытке привлечь грузопоток на Транссиб понизило тариф РЖД на перевозку транзитных грузов. Одновременно с этим стивидорные компании, работающие в порту Восточный, отменили свои специальные тарифы на терминальную обработку транзитных контейнеров, что привело к увеличению стоимости данных операций более чем в два раза. В результате общая цена вопроса сильно не изменилась. Экспедиторы и портовики, в свою очередь, обвиняют РЖД в непрозрачности ценообразования на свои услуги – неизвестно, как и из чего железнодорожники складывают тарифы. Справедливости ради надо отметить, что тариф определяется Минтрансом, но, конечно, на основании информации, предоставляемой железнодорожной монополией.
Третий важный аспект, который, впрочем, так или иначе тоже связан с ценовым вопросом, – имидж Транссиба в странах ЮВА, в Китае в частности, служащих источником грузовой базы. Имидж этот серьезно подпорчен историей, которая случилась в конце 2005-го: тогда, всего за несколько недель до наступления нового года, Минтранс РФ неожиданно поднял транзитный тариф примерно на 30%, тем самым сделав перевозки по Транссибу неконкурентоспособными по сравнению с морскими. Это вызвало резкое падение объемов транзита в 2006 году, что можно видеть из цифр, приведенных в самом начале статьи. И дело не столько в том, что цена была увеличена слишком резко, сколько в том, что сделано это было уже после того, как большинство транспортников провели договорные кампании со своими клиентами.
Весь 2006 год в российской транспортной отрасли шла бурная дискуссия по поводу того, стоило ли так сильно поднимать тариф и какова вообще оптимальная цена за перевозку. По итогам обсуждения Минтранс, как уже было упомянуто, ввел в начале 2007 года специальный тариф, значительно ниже предыдущего. Но сделал это опять неуклюже: приказ о новых ставках появился в январе, а действовать они начали с февраля. Даже члены КСТП на одном из своих заседаний вынуждены были признать, что толку от новых скидок – ноль, поскольку грузовладельцы уже давно, еще за несколько месяцев до проявления Минтрансом благосклонности, заключили договоры на 2007 год.
Теперь транспортникам и логистам, не потерявшим веру в транзитные возможности сухопутного железнодорожного пути, проходящего по территории России и других стран СНГ, потребуется приложить неимоверные усилия, чтобы убедить потенциальных клиентов из азиатских стран в перспективности своего продукта. А менталитет восточных людей, как известно, таков, что от устоявшихся схем и отработанных технологий они отказываются весьма неохотно. Так что самое время действовать – кризис рано или поздно закончится, объем грузопотока из Китая в Европу будет только расти, и об освоении его задумываться надо прямо сейчас.
$500 млн за транзит
В настоящее время около 98% грузов, идущих из Китая в Европу, транспортируется по морю. Это относительно недорогой способ доставки – на 10-70% дешевле, например, чем транзитом по российским железным дорогам. Однако, учитывая то, что теоретически скорость перевозки грузов по суше почти в три раза выше, чем по морю (15 дней вместо 45), потенциал этого способа транспортировки огромен. Чтобы не быть голословным, приведу пример: в июне 2007 года экспериментальный состав преодолел расстояние от Шэньчжэня до Чехии за 17 дней. Высокая скорость доставки – быстрая оборачиваемость капитала. Проблема в том, что в действительности транспортировка растягивается на более существенные сроки, чем в упомянутом эксперименте, к тому же Россия не может добиться регулярности доставок. Именно поэтому большинство предпринимателей продолжает возить товары морем. Если стране удастся переломить ситуацию, ежегодный доход от транзита грузов по российским железным дорогам может составить до $500 млн.
Со Фушэн, заместитель секретаря Ассоциации транспорта и перевозок Китая
Источник: http://www.chinapro.ru