Соглашение о создании Таможенного союза (ТС) было достигнуто главами России, Белоруссии и Казахстана еще в 2007 г. Суть альянса проста: во внутренней торговле между тремя странами обнуляются таможенные пошлины на все товары за исключением некоторых категорий, а для внешнеэкономической деятельности с другими государствами формируются общие ставки. С 1 января 2010 г. ТС начал свою деятельность формально, на бумаге; с 1 июля того же года исчезли пошлины, остался лишь таможенный контроль, а с 1 июля 2011-го был ликвидирован и контроль. Таким образом, таможенная граница полностью “переехала” на внешний контур ТС. Все средства, получаемые в виде пошлин и сборов с импортируемых товаров, поступают на специальный расчетный счет, после чего распределяются по бюджетам России, Белоруссии и Казахстана в соответствии с заранее определенными пропорциями. С 2012 г. взаимодействие внутри альянса перейдет в формат Единого экономического пространства (ЕЭП), что подразумевает свободное перемещение не только товаров, но и услуг, капитала и рабочей силы.

Китайский вопрос в разрезе ТС выглядит следующим образом. Российские коммерсанты, таможенные брокеры и экспедиторы еще до 1 июля 2010 г. всерьез рассматривали возможность ввоза товаров из КНР в Россию и другие страны через Казахстан. В настоящее время маршрутов доставки китайских грузов несколько: через Владивосток, пограничные переходы Гродеково – Суйфеньхэ (Дальний Восток), Забайкальск – Манчьжурия (Восточная Сибирь), Достык – Алашанькоу (граница Казахстана и Китая), а также морским путем через порты Новороссийск и Санкт-Петербург или через гавани стран Балтии и Финляндию. Путь через Казахстан короче и дешевле, поэтому в выигрыше оказываются все: китайские грузоотправители могут радоваться тому, что их продукция станет более конкурентоспособной в странах-потребителях, торговцы – возможности вести более гибкую ценовую политику и устанавливать еще большую маржу, логисты – дополнительным прибылям.

Спустя год после начала его деятельности можно констатировать, что Таможенный союз состоялся, причем практически в том виде, в котором его задумали организаторы. Как заметил заместитель руководителя российской Федеральной таможенной службы (ФТС) Константин Чайка, при перемещении товаров как во взаимной торговле, так и в отношениях с третьими странами удалось избежать задержек, предотвратить снижение объемов таможенного оформления и исключить возможность очередей на границах внутри Союза.

Управляющий директор DHL EXPRESS в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей полагает, что, во-первых, теперь логистическим компаниям стало действительно проще проходить таможенные процедуры. Во-вторых, что более важно, сами таможенники столкнулись с необходимостью оптимизировать свою деятельность, в том числе – активнее внедрять технологии электронного декларирования и удаленного выпуска.

Похожее мнение высказал в своем выступлении на выставке “ТрансРоссия-2011”, состоявшейся в апреле, заместитель директора по таможенному обслуживанию компании AsstrA Forwarding AG Михаил Козлов. По его словам, в настоящее время грузы действительно практически не задерживаются на внутренней границе для проведения таможенных процедур. Уведомления об устранении нарушений до въезда на территорию РФ выписываются только для тех транспортных средств, в отношении которых были замечены нарушения на внешних границах. В этом случае информация направляется в Россию, и транспортное средство должно остановиться на первом же контрольном пункте, чтобы представить доказательства устранения ранее выявленных нарушений. “Следует отметить и общее улучшение в системе реализации контрольными органами своих полномочий. Можно сказать, что их действия теперь более регламентированы”, – говорит эксперт.

Поток из Китая: пока в ожидании перемен

Казалось бы, раз все так хорошо складывается, значительный объем грузопотоков из Китая, ввиду обозначенных выше раскладов, должен непременно устремиться в Казахстан, который, к слову, уже давно прилагает усилия для привлечения транзита. (Депутат Государственной Думы РФ Александр Коган на одной из встреч таможенников с бизнес-сообществом в конце прошлого года констатировал, что часть грузопотока уже переключилась на центральноазиатскую республику.)

Однако, как рассказывает генеральный директор United China Logistics Эдуард Коновалов, пока такой тенденции не наблюдается. “В настоящее время Достык и Забайкальск являются бутылочным горлышком на пути как импорта из Китая (контейнеры), так и экспорта из России (генеральные и наливные грузы, лес, руда, сырье). Улучшения в работе Достыка за последнее время мизерны: покупка нескольких вилочных погрузчиков и оборудование туалетных кабин на грузовых площадках. Лишь недавно раз в сутки начал ходить пассажирский поезд, на нем, в основном, ездит обслуживающий персонал”, – отмечает Коновалов. Он вспоминает, как из-за прошедшей суровой зимы в районе Урумчи скопилось множество грузов направлением на Казахстан или через него. Дело дошло до того, что в апреле китайские железные дороги почти на месяц ввели конвенцию по отправке грузов на Казахстан. Дисбаланс грузопотоков между Россией и Китаем вызвал ситуацию, когда в районе Урала, а также Красноярска, Новосибирска и других городов-миллионников образовался огромный запас пустых линейных контейнеров без обратной загрузки, и китайцы на этом направлении контейнеры пока не дают. По словам Эдуарда Коновалова, инфраструктура – и технологическая, и правовая – пока не готова к тому, чтобы обеспечить переориентацию грузопотоков, во всяком случае никто из клиентов United China Logistics не изменил свои логистические цепочки благодаря началу работы Таможенного союза.

Хотя некоторая тенденция к переориентации грузопотока есть, наибольшая его часть по-прежнему идет по уже проторенным маршрутам, отмечает руководитель транспортного отдела консалтинговой компании Optim Consult Екатерина Филатова. Она называет ряд причин, которые влияют на выбор способа транспортировки. Так, сбор и отправка китайских контейнерных грузов в направлении Казахстана происходят в основном в приграничных городах Урумчи и Алашанькоу. Отсюда удобна отправка от тех поставщиков, которые находятся близко к границе, а с теми, кто традиционно работает на экспорт через порты, приходится договариваться по вопросу возврата НДС, и далеко не все готовы оформлять экспорт на границе. “В результате грузовладельцу приходится либо возвращать поставщику сумму НДС, которую он планировал заработать на поставке, что увеличивает стоимость закупки, либо принимать вариант отправки груза по морю”, – говорит Филатова.

Лакуны в правовом поле Таможенного союза пока настолько серьезны, что их ликвидация позволила бы ТС выйти на совершенно новый уровень, по крайней мере, в таможенно-логистической сфере. По словам Константина Чайки, необходимо включить нормы международных соглашений, которые подписаны и ратифицированы в рамках ТС, в уже существующее законодательство. Требуется упростить применение многих норм и положений как Таможенного кодекса, так и других документов. “С нашей точки зрения, действующее законодательство слишком многоступенчато. Это мешает и таможенным органам, и участникам внешнеэкономической деятельности, – считает заместитель руководителя ФТС РФ. – В частности, надо конкретизировать сроки уплаты таможенных платежей при выпуске товаров до подачи таможенной декларации и при недостоверном декларировании, а также установить порядок освобождения от уплаты пошлин. Корень всех проблем – отсутствие унификации в рамках ТС таких важнейших институтов, как порядок уплаты пошлин, применение ставок, налогов, тарифных преференций, а также льгот и вывозных пошлин”.

В качестве примера можно привести существующую неясность в отношении расчета и сбора налогов – неясность настолько серьезную, что даже Федеральная налоговая служба (ФНС) РФ не решила пока, что с этим делать. “Мы не знаем, как правильно перевозить грузы из Казахстана в Белоруссию и в обратном направлении через территорию России: должна ли цена нашей услуги включать налог на добавленную стоимость (НДС) или нет? – рассказывает топ-менеджер транспортной компании «Евросиб», специализирующейся, в основном, на доставке грузов железнодорожным транспортом. – Мы направили запрос ФНС, но ответа так и не получили. Между тем, у нас есть клиенты, которые заинтересованы в таких перевозках, но компания не берется их обслуживать, поскольку риск очень велик”.

Если транспортировку товаров из Белоруссии в Казахстан через Россию считать внутренней перевозкой, то услуга логистической компании должна облагаться НДС; если же считать такую перевозку чистым транзитом, то НДС не предусмотрен. С образованием ТС оба приведенных тезиса, касающихся как внутренней перевозки, так и транзита, оказались верны. С одной стороны, мы вроде бы уже живем в рамках единого экономического пространства (хотя официально оно так не называется), и, с точки зрения таможни, маршрут между Казахстаном и Белоруссией мало чем отличается от пути между двумя регионами одного государства; с другой стороны –самостоятельный юридический статус двух стран, равно как и их суверенитет, никто не отменял. К тому же альянс распространяется исключительно на таможенную сферу, а никак не на налоговую, которая в настоящий момент остается предметом национального регулирования. В связи с этим последнюю точку в обсуждаемом вопросе должен поставить кто-либо из многочисленных регуляторов. Но они пока молчат. Совершенно очевидно, что существующая ситуация имеет прямое отношение к грузам из Китая, для которых Казахстан должен стать транзитной страной: их удобно ввезти в республику, провести таможенное оформление, после чего отправлять по назначению в другие страны, скажем, через Белоруссию в Европу.

При ставке НДС в 18% легко подсчитать: если общая цена за перевозку 1 млн рублей, то налог на добавленную стоимость составляет 180 000 рублей. Эту сумму переплачивает либо грузовладелец, поскольку она включается в прейскурант логистической компании, либо сам перевозчик, так как с клиента он этих денег не берет, а отдать в виде налога должен.

Есть и другие неразрешенные вопросы. Так, Михаил Козлов указывает на то, что до сих пор не существует единого механизма применения в рамках ТС таможенных конвенций – они работают в каждом государстве по своим процедурам. Скажем, проект соглашения о применении норм международных конвенций МДП (TIR) разработан, но пока еще даже не направлен в соответствующие органы союзных государств на ратификацию. “Вместе с тем, даже в этом проекте уже имеются определенные коллизии, чреватые возникновением серьезных проблем. Одна из них, насколько я информирован, связана с тем, что нельзя инициировать целый ряд важнейших процедур внутри Таможенного союза. Проблема усугубляется тем, что альтернатив конвенции МДП в законодательстве ТС пока просто нет”, – говорит Козлов. В качестве еще одного примера подобной нестыковки он приводит применение Стамбульской конвенции о временном ввозе/вывозе. Упрощенно можно сказать, что нормы этого документа регламентируют оборот грузов, ввозимых в страну на определенное время (в связи с проведением выставок, концертов и т. д.). Казахстан просто не является участником этой конвенции; белорусская таможня пропускает грузы через свою территорию, но тормозит их при транзите для временного ввоза в Россию; российские таможенники дают разрешение на перевозку до внутренних границ ТС, и так далее. “В итоге кто-то становится нарушителем, не понимая, где допустил ошибку, а кто-то просто не рискует браться за ту или иную перевозку”, – сетует эксперт.

“По-прежнему наблюдаются большое количество досмотров по определенным группам товаров, замена разрешительных документов прежнего образца на новые, а также появление новых разрешительных документов. Например, декларации соответствия или свидетельства о государственной регистрации, на оформление которого уходит в среднем больше времени, чем на оформление санитарно-эпидимиологического заключения”, – говорит Екатерина Филатова из Optim Consult.

Было бы русло, а река потечет

Однако рано или поздно все недочеты будут устранены, уверен начальник аналитического управления ФТС Владимир Ивин, и тогда в правовой базе не останется белых пятен. Причем произойдет это очень скоро – к 2012 году все таможенные процессы должны быть отработаны, чтобы обеспечить мягкий переход к ЕЭП.

Бизнес активно готовится к дополнительному потоку. 1 июля нынешнего года на китайско-казахской границе, в городе Хоргос, была введена в строй первая очередь огромного торгового центра, расположенного по обе стороны границы. Он задуман как выставка-ярмарка и оптово-розничный рынок для китайских товаров. Его площадь в будущем составит свыше 50 га. Граждане обоих государств смогут пересекать границу без виз на период до 30 суток. По словам президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, Хоргос превратится в региональный транспортно-логистический хаб. А министр экономики КНР Чэн Дэмин, побывавший в Астане в мае, накануне саммита ШОС, так прямо и заявил, что китайские компании с помощью торгового центра получат непосредственный доступ к рынку Таможенного союза.

Правда, в Казахстане довольно сильны антикитайские настроения, и даже среди властной элиты существует определенное опасение по поводу экспансии мощного соседа. Министр экономического развития страны Кайрат Келимбетов, выступая в июне на Петербургском международном экономическом форуме, дипломатично поделился следующими соображениями: Таможенный союз граничит с, возможно, первой экономикой мира, поэтому перед ТС встает задача выработать политику взаимоотношения с ней. Что это может быть за политика, он не уточнил, но из контекста чувствовалось, что министр явно опасается столь экономически мощного соседства.

Впрочем, несмотря на опасения и пробелы в законодательстве, экспансия идет, что подтверждают цифры комиссии Таможенного союза за первый квартал 2011 г. Так, если в первом квартале 2010-го в суммарном внешнеторговом обороте стран – участниц ТС Поднебесная занимала 9,66% и уже была лидером по этому показателю, то в 2011-м ее лидерство укрепилось – доля возросла до 11,25%. Торговля ТС с Китаем в денежном выражении выросла на 50% даже при том, что изначально была весьма масштабной. Экспорт в КНР увеличился на 57,65%, а импорт из Поднебесной – на 44,43%. И если увеличение экспорта можно объяснить поставками российской нефти, то рост импорта связан, возможно, и с появлением ТС. К слову, оборот Китая конкретно с Казахстаном подрос на 32,25%. А уж с началом полноценной работы ЕЭП можно ожидать и более значительных достижений.

Источник: http://www.chinapro.ru