Растем

Сегодня границу, разделяющую две страны, грузы и пассажиры могут пересечь более чем по 20 автомобильным, железнодорожным и смешанным пунктам пропуска. Около 80% перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, из них около половины приходится на два пограничных перехода: Забайкальск – Манчжурия в Забайкальском крае и Гродеково – Суйфеньхэ в Приморском. Другая часть перевозок идет через транзитные страны – Монголию и Казахстан.

С 2000-го по 2004 год объемы перевозок по стальным магистралям между Россией и КНР увеличились в два раза, с 19,6 млн т до 38,3 млн т. Предполагалось, что к 2010 году они достигнут 60 млн т, в целом так и получилось, «план» даже был немного перевыполнен.

Прорубим два окна в Поднебесную?

Активное развитие грузовой базы Сибири, Дальнего Востока, а также приграничных китайских провинций (в первую очередь, не имеющих выхода к морю Хэйлунцзян, Цзилинь и Манчжурии) привело к тому, что остро встал вопрос о недостаточной пропускной способности имеющейся транспортной инфраструктуры, прежде всего, конечно, наиболее востребованной железнодорожной. В настоящее время на территории от Восточной Сибири до Приморья проехать в Китай по стальным магистралям можно только через два упомянутые перехода на российско-китайской границе да еще через Монголию, чья однопутная ветка с небольшим количеством локомотивов способна пропускать в год объем, кратно меньший даже небольшого оборота в Гродеково.

Неудивительно, что в конце прошлого года региональные власти приграничных субъектов РФ, в ряде случаев при помощи Федерального агентства по обустройству государственной границы (Росграницы), принялись крайне активно лоббировать продвижение давно существующих на бумаге проектов по открытию новых или давно заброшенных пунктов пропуска.

На данный момент наиболее проработанными из этих проектов являются транспортные коридоры Нижнеленинское – Тунцзян и Махалино – Хуньчунь, они обсуждаются уже в течение многих лет, но пока так и не реализованы. Кроме того, есть масса еще не детализированных проектов, а просто озвученных идей по открытию новых окон в Китай, дискуссии по которым пока более-менее активно ведутся на региональном уровне, но скоро выйдут и на федеральный.

У проектов Нижнеленинское – Тунцзян и Махалино – Хуньчунь, на которых мы остановимся подробнее, есть своя специфика, но имеются и весьма значимые общие черты. Так, за обоими проектами стоит реальный сектор экономики, что с большой долей вероятности гарантирует спрос на указанные коридоры. Они получили поддержку, в том числе финансовую, почти всех заинтересованных сторон, и уже известны сроки их запуска.

Хуньчунь – Махалино: вторая попытка

Пограничный переход Хуньчунь – Махалино (его также называют Хуньчунь – Камышовая, в зависимости от того, какая из двух приграничных станций в России имеется в виду), расположенный на самом юге Приморского края, начал строиться в 1992 году на средства частных инвесторов. ОАО «Золотое звено», среди акционеров которого было и российское Министерство путей сообщения, за семь лет построило железнодорожную ветку и необходимую инфраструктуру, а в конце 90-х пропустило по участку первый поезд. Проект осуществлялся по договоренности с китайской стороной, которая на своей территории, также на средства инвесторов, синхронно возвела требуемые мощности.

Все это могло бы стать примером успешного сотрудничества государства и частного капитала двух стран, при котором за декларациями стоят реальный интерес и готовность прилагать усилия для достижения результата. Однако все сложилось иначе и послужило примером совсем иного рода – того, как в России практикуется ведение бизнеса.

Поезда ходили по «Золотому звену» всего четыре года, после чего ОАО «РЖД» (преемник МПС), будучи одним из акционеров компании, стало резко возражать против того, чтобы часть железнодорожной инфраструктуры находилась в частных руках. Кроме того, пограничная служба РФ также имела к переходу претензии, утверждая, что он не оборудован в соответствии с требованиями, предъявляемыми к объектам такого рода. В 2010 году «Золотое звено» было признано банкротом, но в 2011-м переход передали ОАО «РЖД», в связи с чем стало возможным говорить о возобновлении по нему перевозок. По мнению бывшего губернатора Приморского края Сергея Дарькина, которое он неоднократно высказывал в своих выступлениях, потенциал для этого есть огромный. В подтверждение слов губернатора можно вспомнить переговоры, которые российская сторона ведет с представителями Хуньчуня о создании вокруг пункта пропуска совместной экономической зоны, где работали бы предприятия двух стран. Существует также идея транзитных перевозок китайских товаров в США и Японию из Цзилинь и ряда других провинций Китая через территорию Приморского края. Груз железнодорожным транспортом доставляется из китайской глубинки через границу в порты, где переваливается на морское судно и дальше идет к конечному получателю. Таким образом, предприниматели из Поднебесной будут иметь выход к морю, железнодорожники и портовики – дополнительную загрузку, а региональные и муниципальные власти Приморья – развивать свою экономику.

Примечательно, что в ходе инспектирования Махалино летом 2011 года руководитель Росграницы Дмитрий Безделов заметил, что в скором времени возобновить функционирование этого погранпункта не представляется возможным по той причине, что за годы простоя здесь практически не осталось необходимой инфраструктуры. В свою очередь, заместитель руководителя Росграницы Екатерина Раймхен высказала сомнение в том, что грузопоток на данном направлении окупит государственные затраты на его обустройство. По ее словам, эксперты изучают целесообразность данного шага. «Только если в результате открытия этого пункта пропуска через приморские порты пойдет транзитный груз из Китая в Японию и Америку, вложение государственных средств видится нам оправданным, а направление – интересным и перспективным с точки зрения занятости дальневосточников и развития экономики региона», – заявила Раймхен. Дело в том, что восстанавливать инфраструктуру придется с нуля, поэтому, принимая решение о возобновлении функционирования пункта пропуска, необходимо учитывать востребованность этого направления и прогнозы объема перевозок. Смысл вкладывать средства появляется только тогда, когда все звенья цепочки, а именно железные дороги и порты, составляют единое целое.

Однако в конце 2011 года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что перевозки по ветке Махалино – Хуньчунь начнутся уже в 2012-м, что говорит об абсолютной уверенности железнодорожников в достаточных грузопотоках, иначе РЖД не стали бы вкладываться в строительство и обновление инфраструктуры в условиях дефицита своего инвестиционного бюджета.

Предполагается, что общая годовая пропускная способность направления составит 8,5 млн т, что всего в три раза меньше, чем нынешние объемы крупнейшего перехода в Забайкальске и больше, чем в Гродеково. Похоже, вопрос решен, поэтому, по данным РЖД, первые поезда смогут пойти через Махалино – Хуньчунь уже в первой половине текущего года.

Нижнеленинское – Тунцзян: добро пожаловать через мост

В каком проекте нет сомнений, так это в строительстве железнодорожного мостового перехода через Амур Нижнеленинское – Тунцзян. Его главным «девелопером» выступает группа компаний «Петропавловск», получившая несколько лет назад право на разработку ряда горнорудных месторождений в Еврейской автономной области (ЕАО).

Планируется, что из горнометаллургического кластера в ЕАО, в создании которого принимают участие и китайские компании, к 2020 году в КНР ежегодно будет поставляться 20 млн т железорудного сырья и другой продукции. Мост через реку сократит путь для грузов почти на 1500 км и станет единственным переходом на участке границы протяженностью в 3000 км.

ГК «Петропавловск», несмотря на актуальность и перспективность идеи, пришлось довольно долго пробивать ее на федеральном уровне.

Аппетиты растут

Впрочем, строительство новых пограничных переходов, несмотря на позитивность самой тенденции, не должно заслонять проблем, с которыми в настоящее время сталкиваются грузовладельцы при пересечении российско-китайской границы. Ни Махалино – Хуньчунь, ни Нижнеленинское – Тунцзян в силу своего географического расположения не разгрузят те потоки, которые идут через Забайкальский и Приморский края.

Чиновникам стоит поторопиться. По расчетам РЖД, если объем экспортных перевозок в направлении сибирских и дальневосточных пограничных переходов и портов в 2010 году составил 92,7 млн т, то по итогам 2011-го находится уже в районе 100 млн т. Прирост за последние три года составил 30 млн т, так что в целом тенденция очевидна.

Впрочем, надежда на то, что власти вовремя позаботятся о транспортной инфраструктуре с целью обеспечения интересов российско-китайской торговли, есть. Нельзя не отметить, что самая первая с момента образования Росграницы инспекторская проверка погранпунктов была связана именно с Китаем. Она проводилась в конце 2011 года, и по ее результатам было сделано немало интересных выводов.

По словам Екатерины Раймхен, одна из проблем эффективного функционирования пунктов пропуска на границе России и Китая заключается в разнице во времени, ведь на всей территории КНР – единое пекинское время. В результате российские пункты пропуска начинают работу на 2–3 часа раньше китайских коллег, а заканчивают порой позже, потому что не хотят оставлять туристов на нейтральной полосе, ведь китайские пограничники еще продолжают 2–3 часа работать.

Кроме того, есть трудности, связанные с проблемой несоблюдения графика движения. В железнодорожном пункте пропуска Суйфеньхэ регулярно по несколько часов простаивают пассажирские поезда. На данном участке границы проходит только одна железнодорожная колея. При этом китайская сторона нарушает утвержденный график, предпочитая вместо пассажирского поезда пропускать грузовые.

Наконец, была отмечена общая «усталость» инфраструктуры, в частности, нехватка современных технических средств для досмотра грузов и обработки подвижного состава.

Эксперты полагают, что инициативы по строительству новых пограничных переходов большого влияния на существующие грузопотоки не окажут, более того, не исключено, что чиновники и железнодорожники несколько опоздали. «В мире набирает обороты контейнеризация, и российско-китайская торговля, естественно, не исключение, – отмечает заместитель генерального директора логистической компании Grimex Ltd Алина Федосеева. – Мы видим, что перевозки контейнеров между двумя странами растут, и в большинстве случаев грузоотправители выбирают морской маршрут, а не сухопутный».

Такое положение дел, по ее мнению, складывается по нескольким причинам. Сам по себе «ящик» удобен в затарке, растарке и перевозке – для чего он, собственно говоря, и был в свое время изобретен. Его использование значительно легче, чем другие способы доставки, например, когда товар грузится в крытый или полувагон, затем перегружается на судно или выгружается на склад потребителя. «В последние годы даже химические грузы вроде нефти, нефтепродуктов и метанола все чаще транспортируются именно в контейнерах. Для того чтобы реализовалась идея по использованию коридора Хуньчунь – Махалино – порты Приморья и дальше экспортным маршрутом в Японию или США, требуется оснащение всех станций и терминалов соответствующим подъемным оборудованием. Между тем, в настоящее время его не хватает даже в Гродеково и Забайкальске, особенно если речь идет о сорокафутовой таре. Откуда же оно возьмется на терминалах, которые еще, кстати, надо построить на новых погранпереходах?» – задает эксперт риторический вопрос.

На похожие моменты обращает внимание и Михаил Покровский, управляющий директор Coot Freight Ltd. «Инфраструктура перевозок товаров в Китай и из него морем в целом отлажена и постоянно совершенствуется, это касается как массовых грузов, так и контейнеров», – говорит он. Разумеется, продолжает Михаил Покровский, провинции Китая, не имеющие выхода к морю, могут быть заинтересованы в транзите по российской территории и использовании российских портов. Однако, во-первых, после пересечения границы перевозка не заканчивается, необходимо смотреть время доставки, наличие сопутствующих услуг, документооборот. А эффективностью в этих вопросах российская транспортная система похвастаться пока не может. В том числе и поэтому многие грузоотправители предпочитают тащить товары из китайских провинций в порты и затем морем отправлять в Россию. Во-вторых, инфраструктура Китая также не стоит на месте, и не исключено, что железнодорожная сеть Поднебесной в скором будущем будет готова к тому, чтобы быстро и дешево осваивать внутренние потоки. Особенно, если такая задача будет поставлена на самом верху.

В общем, прежде чем затевать новый погранпереход, требуется тщательно просчитать всю логистическую цепочку, чтобы товары, беспрепятственно преодолев границу, не утыкались в невозможность перегрузки в требуемом месте или неэффективность инфраструктуры. Кроме того, России явно необходимо усовершенствовать уже имеющиеся мощности, ставшие сегодня одним из главных сдерживающих факторов развития двусторонней российско-китайской торговли.

Источник: http://www.chinapro.ru